ФОТОМАНДРІВКА КАМ’ЯНСЬКИМ-ДНІПРОДЗЕРЖИНСЬКИМ І ЙОГО ОКОЛИЦЯМИ. 1923

Уявіть, що ви знаходитесь на тому місці, де зараз височіє корпус головної контори “Дніпровагонмашу”. Колись тут був рівний майданчик. За фасонно-сталеварним цехом цей майданчик закінчувався глибоким урвищем, що круто йшло на 6-8 метрів вниз, а далі – скільки вистачало очей, розкинулися дніпровські плавні. Ні коксохімічного заводу, ні станції “Правда” не було й близько. Якщо повернутись на північ, то за якихось сто метрів теж виднівся обрив, який тягнувся вздовж усього заводу. За урвищем плескався Дніпро. У жовтні 1913 року на базі Дніпровського металургійного товариства були відкриті вагоноремонтні майстерні. На верхньому фото: вагонобудівний завод середини 39-х років.

 

 

БУДЕ ПУЩЕНО ВАГОННИЙ ЗАВОД: З КАТЕРИНОСЛАВУ, 16 вересня. Провадиться спішно підготовча робота, щоб пустити вагонний завод у Кам’янському. Завод провадитиме головну роботу що-до тяжкого вагонбудівництва. Виробнича програма намічає випустити цього господарчого року 360 тяжких вагонів і 200 піввагонів за замовленням “Півдкриці”. Газета “Пролетарская правда” Номер: №212 Дата: 17.09.1925.

 

 

Першим головним інженером вагонобудівного відділення став Леон Леонардович Дежуа, бельгієць за національністю, який багато років прожив у Росії. До Жовтневої революції він працював на Тверському вагонобудівному заводі.

 

 

“Директор металургійного заводу імені Дзержинського І.П.Манаєнков якось запросив до себе інженерів Б.М.Васильєва та А.А.Герцова. Він розповів, що незабаром має вступити в дію сусідній коксохімічний завод. Для того, щоб доставляти кокс на естакади доменного цеху, потрібні вагони, що саморозвантажуються.

Це було нелегким завданням. Адже на той час вагони, що саморозвантажуються, в країні не випускали.

– Нам треба обійтися без іноземних фірм, – сказав І.П.Манаєнков. – От якби самим сконструювати та побудувати такі вагони. Можливо спробуєте? Швидше розробіть креслення та побудуйте експериментальний вагон. Якщо вас спіткає невдача, претензій не буде. Сміливо беріться за справу і, я впевнений, що з цим завданням впораєтеся.

То була перша конструкторська робота. Головний інженер заводу Борис Миколайович Васильєв підібрав технічні журнали та проспекти іноземних фірм. Після колективного обговорення кількох конструкцій зупинилися на хопері, який має найпростіший і найнадійніший механізм розвантаження. Щоб прискорити будівництво, вирішили використати раму 20-тонних критих вагонів, які на той час випускав завод, а для механізму розгузки – ручний привід, бо не всі паровози були обладнані компресорами. Конструкція механізму була універсальною, і цей механізм можна буде перевести на пневматику.

За кілька днів підготували креслення майбутнього вагона. І.П.Бардін схвалив його. Робочі креслення розробляли конструктори технічного відділу.

Минуло три тижні, і до цехів передали замовлення на виготовлення деталей для експериментального вагона. День та ніч конструктори проводили у цехах. Слідкували за виготовленням деталей, спрямовували недоробки у кресленнях, давали консультації робітникам. Деталі обробляли поза всякою чергою. Збирати хопер доручили найкращій бригаді.

А ще за три тижні перший експериментальний хопер передали для промислових випробувань. Пройшли вони вдало. І.П.Манаєнков та І.П.Бардін гаряче привітали вагонобудівників з перемогою.

Для заводу імені Дзержинського було виготовлено 50 хоперів. Так було вирішено проблему доставки коксу з коксохімічного заводу”.

Джерело: книга “Дніпродзержинський вагонобудівний”. “Промінь” Дніпропетровськ, 1969 р.

 

Їдальня фасоно-ливарного цеху вагонобудівного заводу імені газети “Правда”. 1980-і роки. Фото Я.Куценко.

Текст Віктора КУЛЕНКА.