РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ НА ДНІПРІ ДО СТВОРЕННЯ КАМ`ЯНСЬКОГО ВОДОСХОВИЩА В 1963-1964 РОКАХ. ПАРОПЛАВИ. ЧАСТИНА 2.
Друга частина присвячена стану пароплавства з 1917 по 1945 рік
Громадянська війна на Дніпрі.
Після революції 1917 року Раднаркомом у лютому 1918 року прийнято Декрет про націоналізацію флоту [1]. Але використання націоналізованого флоту внаслідок річкової війни 1919–1921 р.р. було відкладено до 1923 року. В умовах воєнних дій річка перетворювалась на один із стратегічних шляхів. Вже в лютому 1919 року більшовики розпочали створення своєї Дніпровської флотилії [2].
Створена ця флотилія за рахунок реквізованих комерційних пароплавів, а також кількох броньованих катерів колишньої царської армії. Дніпровська флотилія була залучена більшовиками до придушення повсталого селянства у Придніпров’ї. Поширеним методом боротьби флотилії з повстанським рухом були обстріли селищ, розташованих вздовж Дніпра, мешканці яких співчували або допомагали повстанцям.
В умовах, що склалися, повстанці намагались протидіяти більшовикам, перш за все з правобережного високого суходолу. Окремі повстанські отамани намагались утворювати власні імпровізовані флотилії. Так отаман Ілько Струк, зайнявши на початку квітня Чорнобиль, реквізував сім пароплавів, що знаходились на пристані [2]. В той же час отаман Зелений (Данило Терпило) захоплює пароплави “Козак” і “Барон Гинзбург”. В червні липні 1919 у повстанців Зеленого був вже й буксирний пароплав “Шарлотта” (мал. 1), пароплави “Зевс”, “Санитарный” і “Днепровск”.
Малюнок 1 – Буксирний пароплав «Шарлотта», захоплений повстанцями отамана Зеленого [2].
У квітні–червні 1921 року повстанці Струка захопили понад 20 пароплавів і приблизно стільки ж барж і буксирів, лише 16 червня загін повстанців затримав на Дніпрі три пароплави – “Нева”, “Бурлак” і “Вера”. Перелік суден, що приймали участь в протидії більшовикам, свідчить про значні масштаби річкової війни на Дніпрі.
При підготовці вище представленого розділу використані матеріали цікавої статі В. Багрова [2] – магістра Ніжинського державного університету ім. М. Гоголя. Робота В. Багрова містить багато фотодокументів, представляє інтерес не тільки для фахівців, але й для пересічного читача. Однак є зауваження щодо не зовсім вдалої назви – і Дніпровська флотилія і флотилія повстанців на порогах не ходили , оскільки порожиста ділянка від Катеринослава до Олександрівська для пароплавів була несудохідною. Річкова війна 1919–1921 років відбувалася в межах Надпоріжжя – в основному на Київщині та Черкащині.
Радянський період до 1941 року
Після 1917–1921 років парове судноплавство на Дніпрі майже припинилося внаслідок подій інтервенції та громадянської війни в Україні. У 1923 році було створено два річкові пароплавства: Верхньодніпровське з центром у Києві та Нижньодніпровське з центром в Херсоні, а в 1926 році вони були об’єднані в одне – Дніпровське пароплавство [1].
Коли в середині 20–х років намітився перехід до НЕПу виявилося, що на Дніпрі залишилося всього 76 придатних до використання пароплавів (в 1906 році, було 440 одиниць) і 131 непарове судно [3]. І все ж судноплавство поволі відновлювалося. Наприклад вже в 1925 році кожної доби відбувалися рейси в Київ (вгору) і Катеринослав (вниз, тобто через акваторію біля Кам’янського. Здебільшого використовувалася однопалубні, рідше двопалубні пароплави. Судна були як вітчизняної побудови, так і завезені зі зарубіжжя, причому частина суден була створена на рубежі століть. Зрозуміло, що експлуатація такого різномастого флоту була дуже складною.
Вирішальна роль у відновленні Дніпровського флоту з 1928 року належала Київському заводу “Ленінська кузня”, в конструкторському бюро і на корабельні (верфи рос.) якого було створено ряд металевих несамохідних і самохідних суден. Крім барж і буксирних пароплавів були побудовані пасажирські пароплави з силовими установками різної потужності [4]. Зокрема це пароплави “Молотов” проект СБ 7а, “Чекист” – проект СБ 7б (потужність машини 250 к.с.), “Маршал Ворошилов” – проект СБ 40, “Сталінська конституція”, “20 років Жовтня” проект СБ 50 (потужність 400 к.с.). Як виглядали деякі з цих пароплавів показано на мал. 2.
Важливою подією для дніпровського судноплавства була побудова греблі Дніпрогесу, яка дозволила затопити пороги між Дніпропетровськом і Запоріжжям, створивши наскрізний водний шлях від верхів’я Дніпра і його суднохідних притоків до Херсона. З 1933 року транзитна пароплавна лінія Київ – Херсон не була дивиною. Станом на 1941 рік на Дніпровському пароплавстві налічувалося 271 одиниця самохідного флоту середньою потужністю 136 к.с. [1].
а
б
Малюнок 2 – Пасажирські пароплави тридцятих років ХХ століття, що проектувалися і виготовлялися в Києві на “Ленінський кузні” [4]: а – “Каманін”; б – “20 років Жовтня»”[ 5,6 ]:
Як і до першої світової війни, так і після громадянської війни стан судноплавства на Дніпрі залишався складним. Як і в минулому найбільшу небезпеку для пароплавів являли забори. До суто природних факторів (скелясті забори, мілини, затоплені корчі) додавалася людська безвідповідальність. Так, поблизу Кам’янського 2 грудня 1934 року о п’ятій ранку пароплав “Совет” протаранив неосвітлену лайбу з пасажирами – в результаті більше трьох десятків селян Курилівки, Єлизаветівки, Миколаївки – робітників Дніпровського металургійного заводу (ДГЗ) загинули [7].
Світлина (мал.3) яку помістив в згаданій роботі і її автор О.Ю Слоневський доносить до нас багато цікавої інформації про стан берегової лінії біля тодішнього Кам’янського (Дніпродзержинська) та плавзасобів, що використовували в тридцяті роки минулого століття. Судячи по новим для того часу промисловим об’єктам на ДГЗ, фото може датуватися не раніше 1938 року. Праворуч на передньому плані маломірний місцевий флот – келебердянки та дуби (про них надалі буде окремо). За маломірним флотом в центрі однопалубний пароплав.
Малюнок 3 – Промислова зона в прибережній смузі Кам’янського [ 7 ]. Світлина вірогідно відзнята після 1938 року
Неясно чому пароплав зупинено біля електростанції, а не біля річкового вокзалу, який було введено в дію в 1938 році. Можливо, зупинка пароплавів біля нового річкового вокзалу була спочатку небезпечною внаслідок недостатнього поглиблення русла на заборі Наталка. До речі на світлині видно гряду підводних скель, що виступають на поверхню Дніпра паралельно лінії берега. Саме про частину з них краєзнавець П.П.Коршун [7] писав: “Метрах в 10–15 от берега в воде были два гранитных камня… которые не угрожали плаванню лодок и пароходов…” Звертає на себе увагу дуже низький рівень воді в Дніпрі, показаний на мал.3. Можливо фото зроблене в 1944–1947 р.р. коли на греблі Дніпрогесу проводились відновлювальні роботи.
Друга світова війна
Липень–серпень першого року війни дніпровські пароплави цілодобово перевозили війська та вантажі, перш за все, на переправах. З 18 серпня по 4 жовтня 1941 року всі міста Придніпров’я від Києва до Херсона були окуповані. Річковий флот був переважно затоплений, частково захоплений ворогом. Перегнати судна вгору чи вниз не було можливості, оскільки Пінськ та Могильов були окуповані ще в липні, а Херсон – 18 серпня.
Період з осені до листопада 1943 року практично не висвітлений у фаховій літературі. Можливо із залученням німецьких архівів вдасться дізнатися про стан пароплавства під час окупації. З дуже обмеженої інформації можна припустити, що наскрізного руху на Дніпрі тоді не існувало, хоча передумови були, перш за все, після ремонту греблі Дніпрогресу.
Про стан цієї греблі в 1941-1943 р.р. відомо з даних, отриманих за допомогою аерофотозйомки літаком Люфтваффе і викладених краєзнавцями Запоріжжя в інтернет [9, 10]. Після підриву частини греблі (при відступі радянських військ) загоном НКВС утворився пролом протяжність 165 м (мал.4,а) В результаті суттєво знизився рівень Дніпра у верхньому б’єфі станції погіршивши стан фарватеру навіть біля греблі.
а
Малюнок 4 – Стан греблі Дніпрогесу в різні роки окупації Запоріжжя: а- 1941; б- 1942; в -1943 [ 9,10 ]. Залізобетонні контрфорси відремонтованої греблі (рис 4, б) світлого кольору
До травня 1942 року німці відремонтували греблю (мал.4,б) оскільки гребля була більш надійним транспортним переходом через Дніпро і давала змогу відновити роботу електростанції. В такому стані гребля проіснувала до вересня 1943 року: в кінці цього місяця – на початку жовтня німці доклали багато зусиль, щоб знищити греблю (мал.4,в). Однак здійснити це їм не вдалося завдяки героїчним зусиллям радянських водолазів і мінерів, які під вогнем знешкоджували вибухові пристрої в масиві греблі.
Таким чином в розпорядженні окупантів були дві навігації 1942 і 1943 років. Але скористатися можливостями річкових перевезень німці, вірогідно, не змогли в основному з двох причин.
Перша головна полягає в тому, що Вермахт, приділяючи головну увагу надійності сполучення між берегами Дніпра, практично перегородив річку низькопрольотними мостами (Черкаси, Кременчук), що виключали пересування пароплавів і теплоходів. Так в Кременчуці, замість зруйнованої повінню 1942 року переправи, німці побудували капітальний дерев’яний міст на бетонних опорах (мал.5). [11, 12]. На світлинах видно, що міст являвся своєрідним парканом через все русло Дніпра.
а
б
Малюнок 5 – Капітальний дерев’яний міст на бетонних опорах, побудований німцями в Кременчуку влітку 1942 року [11,12].
Друга причина пов’язана з першою. Самохідних суден було дуже мало. Зрозуміло, гітлерівці спираючись на технічний потенціал майже всієї тодішньої Європи, могли підняти і відновити затоплений флот, але сенсу в цьому було дуже мало, оскільки довжина рейсів була дуже обмеженою внаслідок побудови численних переправ. Як виглядав спорожнілий фарватер окупованого Дніпра в навігацію навіть у Києві видно із фото, представленому на мал.6.
Малюнок 6 – Вигляд спорожнілого русла Дніпра з київського Подолу в 1942 році. Світлина відзнята професійним німецьким фотографом. [13].
Після визволення, дніпровський водний шлях з причин непроведення протягом трьох років (1941-1943 р.р.) днопоглиблювальних і очисних робіт внаслідок засміченості затонулими металоконструкціями мостів і переправ, внаслідок замінованості окремих ділянок русла став непридатним для судноплавства. Тому у вересні 1943 року для виконання відновлювальних робіт на Дніпрі створено оперативну групу Центрального військово-відновлювального управління (ЦВВУ) Дніпровського басейну з наданням йому функцій з відновлення флоту, шляхів, портів, формування військово-відновлювальних загонів тощо. У грудні 1943 оперативна група ЦВВУ була реорганізована в Дніпровське військово-відновлювальне управління. На Дніпрі в межах України було організовано 9 лінійних військово-відновлювальних загонів. Відновлювальні роботи, які були проведені протягом 1943-1945 років, дали можливість у травні 1945 забезпечити діяльність Дніпровського і Дніпро-Двінського пароплавств [1].
