РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ НА ДНІПРІ ДО СТВОРЕННЯ КАМ`ЯНСЬКОГО ВОДОСХОВИЩА В 1963-1964 РОКАХ
ПАРОПЛАВИ (Частина перша)
Перша частина присвячена народженню пароплавства і його розвитку до початку першої світової війни.
Більше століття над Дніпром в Кам’янському, як і в інших містах і селах Наддніпрянщини лунали басовиті гудки пароплавів. Під пароплавом розуміють судно, оснащене паровою машиною або паровою турбіною. Першим і найбільш розповсюдженим рушієм річкових пароплавів були гребні колеса, розміщені по бортам корпусу судна або за кормою. Таке розміщення рушіїв, не занурене під днищем судна, як гребний гвинт, давало перевагу пароплавам з колесами на річках та озерах з обмеженими глибинами. Тривалий час пароплави були майже єдиним транзитним транспортом на значній території від Києва до Херсона. Як і кожна технічна система колесний пароплав мав своє народження, розквіт і занепад.
Як все починалось
Перші випробування пароплава з назвою “Піроскаф” (від грецького – вогняне судно) пов’язані з ім’ям маркіза Клода Жоффруа д’Аббана (Франція, 1783 р.). [1] Досить складна авторська модель «Піроскафа» (1783 р.) зберігається в Паризькому національному морському музеї (мал.1).
Мал.1 – Модель першого в світі судна з паровою машиною виготовлена у Франціїї в 1783 році [1]
Батьками перших в світі пароплавів слід вважати шотландця Уільяма Саймінгтона розробника колесного буксира Шарлотта Дандес (1802 р.) [2] і Роберта Фултона (пароплав “Клермонт” 1807р. [3]. На рис. 2 і 3 показані прадіди в майбутньому численного потужного парового флоту. До 1815 р. в Англії на річці Клайд (Глазго) працювало 10 пароплавів, на р. Темзі – 7 [4].
Мал.2 – Модель першого в світі колесного пароплава з експозиції Лондонского Музею науки (1801 р.) [2]
Мал.3 – Таким художник побачив перший пасажирський пароплав “Клермонт” на річці Гудзон в США (1807 р.) [3]
Невипадково, що створення першого паропаву на Дніпрі, пов’язане з людиною, яка дитинство і юність провела в Лондоні. Мова йде про Михайла Воронцова (1782 – 1856). Якщо з першими пароплавами – іноземцями все більш менш ясно, то з пароплавом – піонером на Дніпрі, м’яко кажучи, не зовсім. Існує твердження, що першим судном з іноземною паровою машиною потужністю 6,5 к.с. було “Пчелка” [5], побудоване в маєтку М.С.Воронцова у Мошнах на Черкащині в 1823 році. В 1825 році “Пчелку” провели через Дніпрові пороги до Херсону, звідки вона здійснювала рейси до Миколаїва.
Інше джерело [6] повідомляє, що перший пароплав, закладений в 1820 році і побудований в 1823 в Мошнах, був “Надежда” (у скобхах наведено “Пчелка”), обладнаний двигуном потужністю 20 к.с. Такої ж думки дотримується автор [7], стверджуючи, що одним з перших пароплавів на Дніпрі стала “Надежда”, вона ж “Пчелка”.
К. Назарова [8] впевнена в тому, що в Мошнах побудували і другий пароплав “Надежда”, “Пчелка”, збута Воронцовим на нижнє Дніпро, затонула під час негоди в районі Голої Пристані. “Надежда” до 1825 року ходила в межах середнього Дніпра, а потім була продана херсонським підприємцям. Оскільки “Надежда” здійснювала рейси з Херсона до Одеси, авторка вважає, що це судно є першим морським пасажирським пароплавом України. Автор публікації [9] також вказує на те, що “Пчелка” і “Надежда” різни пароплави. Посилаючись на відомого дослідника кораблебудування М.О.Залеського, він вважає, що “Надежда” має мошнівське походження.
Суттєво різниться інформація і про те, де М.С.Воронцов придбав парову машину та іншу оснастку для судна. За однією [10] обладнання з машиною 6,5 к.с. він привіз з Англії, за другою [6] обладнання з машиною 20 к.с. купив на заводі Карла Берда в Петербурзі.
І все ж, якби там не було, за багатьма джерелами піонерний пароплав таки дійсно зявився 1823 році в Мошнах. Не можна погодитись тільки з тим, що ніби то кріпаки-умільці з Мошнів зробили перший пароплав, а місцевий коваль встановив парову машину [5]. Для встановлення машини і колесних рушіїв в дерев’яний корпус потрібні були досить високі на той час знання механіки, тому граф запросив для монтажу двох механіків – німців [8].
Зрозуміло, що побудувати просту корабельню і дерев’яний корпус пароплава місцеві теслярі могли, оскільки їх батьки і діди з цим завданням справлялися непогано, про що свідчать артефакти, підняті з річкового дна та спогади сучасників. Доречною механікам могла бути і професійність місцевого коваля Мусія Вернигори, оскільки всі тонкощі підгонки і парової машини і колес під корпус судна врахувати досить важко. Тому безаперечно заслуговує схвалення патріотичний вчинок сучасних мошнян, які встановили пам’ятник першому дніпровському пароплаву. (рис.3). Можливо колись, в кращі часи, поряд з пам’ятниками на стапелі з’явиться і легендарна “Пчелка” (“Надежда” ?), а місцеві краєзнавці встановлять і позначать місце народження першого дніпровського пароплава.
Мал.4 – Пам’ятник першому дніпровському пароплаву в Мошнах на Черкащині. Сучасне фото [5]
Які були ці судна? Скажімо, якщо М.Воронцов привіз з Англії не тільки парову машину і рушії, але й креслення корпусу, тоді можна з деякою вірогідністю представити зовнішній вид “Пчелки”, який нагадує англійські судна того часу. Якщо ж авторами корпусу “Пчелки” були місцеві умільці, то його форма буде іншою, наближеної до суден запорізького козацтва, при однаковій довжині менш вмістимих, але більш досконалих з точки зору ходових якостей. Те ж саме стосується і “Надежды” – якщо з двигуном К.Берда і відповідно з кресленнями корпусу це одне, а якщо конструкція корпусу місцева – це друге.
Нажаль в країні, що пережила у ХХ столітті дві світові війни дуже постраждали і державні і сімейні архіви. Остання надія на пошук фахівців – істориків і краєзнавців. Хотілося б бачити в майбутньому цікаві дослідження з тематики розвитку річкового транспорту, зокрема пароплавства.
Становлення пароплавства в XIX і на початку ХХ століття
В 1835 році на верхньому Дніпрі утворилася перша пароплавна компанія з двома пароплавами, потім (з 1846 року) з’явилися пароплави Мальцева. З навігації 1850 року ходив в регулярні рейси Кременчук – Пінськ пароплав “Вісла”. В 1858 році створюється “Общество пароходства по Днепру и его притокам”, пізніше в 1888 році – “Второе общество пароходства по Днепру и его притокам” [11, с.276].
Пароплави того часу будували в Брянську, Києві, Городищі на Черкащині, в Херсоні, а також за кордоном. Парові судна побудови 1848 – 1859 р.р., як пасажирські так і буксирні, мали машини потужністю 50 к.с. (“Владимир”, “Днепр”) і 60 к.с. (“Александр ІІ”, “Екатериносла”, “Киев», “Полтава” та ін.) [11, с.276].
На нижньому Дніпрі виникає “Русское общество пароходства и торговли”. В 1890 роцу на нижньому Дніпрі працювало 103 пароплави серед них 16 пасажирських, 9 товарно–пасажирських і 14 буксирно–пасажирських [12, с.]. Вище порогів парових суден було більше – пасажирських 74, товарно–пасажирських 2 і 39 буксирно–пасажирських. У 1906 році на Дніпровському басейні працювало 382 самохідних і 2226 несамохідних суден. [13]. Нижньодніпровські (до порогів) пароплави часто мали “рекламні” назви “Проворный”, “Поспешный”, “Скорый”. Спочатку ХХ століття з’явилися “історичні” назви – двопалубні судна назвали “Кочубей” та “Искра” [11 с.27]. Більш за все, це на честь Искры Ивана Ивановича (рос.) полтавського полковника – донощика на Мазепу.
Про те, як виглядали судна кінця XIX і на початку ХХ століть видно із світлин, розміщених в інтернеті [7,14]. На рис. 4 і 5 показані два із великого сімейства тогочасних пароплавів.
Мал.5 – Транзитний середнього класу пароплав “Орша”: Такі судна ходили здебільшого на лінії Кременчук – Пінськ, Кременчук – Орша. [7]
Мал.6 – Транзитний двотрубний пароплав–”делекобійник” “Ратмир” ходив на верхньому Дніпрі від Катеринослава вгору (за сприятливих умов). Фото зроблено в Києві – на задньому плані праворуч Андріївська церква. [14]
Особливості судноплавних умов між Кременчуком і Катеринославом
Запізніла поява пароплавів на Дніпрі, незважаючи на поважний вік шляху “із варяг в греки”, була обумовлена існуванням природних препон – легендарних порогів нижче Катеринослава, а також багатьох підводних і надводних скелястих лав в руслі, так званих забор.
Для пароплавства, як взагалі для непарового великотонажного судноплавства, Дніпро XIX – початку ХХ століть поділявся на кілька ділянок [15]. Ділянки судноплавні – від лиману до Олександрівська (м.Запоріжжя) і від Кременчука до Орші; ділянки з обмеженим судноплавством (скелясті забори, піщані мілководні перекати) від Орші до Дорогобужа та від Кременчука до Катеринослава; ділянки несудноплавні (великі пороги) від Катеринослава до Олександрівська і вище Дорогобужа (звивисте русло, мілини).
На ділянках з обмеженим судноплавством тривалість навігації складала всього 6-7 місяців – весною (висока вода) і восени після тривалих дощів. Влітку за низької води “парова” навігація зазвичай переривалася. Тому пароплавом потрапити з Катеринослава або Кам’янського в Київ, або навіть в Кременчук в липні–серпні було досить проблематично.
В ці місяці, найбільш комфортні для відпочинку, коли транзитне пароплавство припинялося, населення прибережних міст активно проводило дозвілля на Дніпрі. На світлині початку ХХ століття (рис. 7) видно перегони веслувальників Кам’янського яхт-клубу при Дніпровському металургійному заводі [16]. На передньому плані можна бачити протяжну причальну стінку з парапетом, до якої могли швартуватися пароплави. Навіть у Києві на той час пароплави швартувалися здебільшого до плавучих пристаней – дебаркадерів, а в заможному селі Кам’янському – до стаціонарної портової споруди.
Мал.7 – Загальний вигляд колишнього порту Камянського. На задньому плані за юрбою глядачів і деревами приміщення яхт–клубу. [16]
І.М.Соколова [15] працюючи с матеріалами Кременчуцького краєзнавчого музею, перш за все з лоціями Дніпра другої половини XIX століття, нараховує близько 30 забор на ділянці від Кременчука до Катеринослава. Відлік починається від забор Потайної, Попова і Шеломай нижче пристані Кременчука і закінчуючи Сухачівською вище Катеринослава. Серед забор для пароплавства були дуже небезпечні, (з посиланням на публікацію 1863 року) таких було 19.
Вочевидь всіх забор на ділянці Кременчук – Катеринослав було дещо більше. Д.І Яворницький [17], опрацьовуючи лоції кінця XVIII століття, в межах кордонів запорізьких володінь, що були нижче Кременчука, до Монастирського острова в Катеринославі, налічив 26 забор. Відлік (зверху за течією) дослідник починав від Горілчанської, Каменської, Хрестів, Чорної, Ревучої, що були нижче посаду Крюкова. Відлік знизу закінчувався Архієрейською заборою біля верхів’я Монастирського острова.
Слід сказати, що незважаючи на відносно невеликий проміжок часу між створенням лоцій XVIII-XIX віків. Тільки дві забори не втратили первісну назву – Горілчанська і Ревуча.
Стосовно забор поблизу сучасного міста Кам’янського авторка [16] пише наступне: “Колишні небезпечні забори Паньківська та Приютська, які тягнулися вгору та вниз від с.Аули, також затоплені сьогодні Дніпродзержинським водосховищем. Хоча підводні гряди і мають велику площу та проходять через фарватер від одного берега до іншого, завдяки глибокому розташуванню не є загрозою для сучасного судноплавства. Дуже небезпечними ставали на шляху судна забори Нижньо- та Верхньо–Романківські в кількості п’яти гряд та забора Сухачівська, яка була розташована за 20 верств до Катеринослава. На сучасній лоцманський карті ці гряди знаходяться під водою вже за створом Дніпродзержинської ГЕС, але й сьогодні залишаються небезпечними для судноплавства”.
На ранніх картах, з якими працював Д.Яворницький, біля Аулів розрізнювали три забори: зверху Сошинівська Пристань, а знизу Аульська та Кобиляча. На картах із доробку І.М.Соколової на цьому місці вказані дві забори Паньківська та Приютська (дитячий притулок працював в кінці XIX на початку XX століття на березі озера Беркут, що знаходилось нижче села Паньківка [18]). Складачі карти XIX століття Сошинівську та Аульську вважали, вочевидь, однією Паньківською, а Кобилячу (за Д.І Яворницьким) – Приютською. Якщо наприкінці XVIII століття назви забор визначалися правобережними орієнтирами (Сошинівська Пристань, Аули), то пізніше у XIX ст. лівобережними (Паньківська, притулок). Дійсно, зараз грізні для пароплавства забори знаходяться у верхньому б’єфі Середньодніпровської (Дніпродзержинської) ГЕС і цілком безпечні, оскільки товща води над ними максимальна для Кам’янського водосховища.
Сучасна електронна лоція Дніпра на ділянці Кременчук – гребля Середньодніпровської ГЄС налічує 13 позначених забор, хоча і затоплених Кам’янським водосховищем, але небезпечних при відхиленні від визначеного судового ходу або при низькому рівні води. На відрізку ділянки Запорізького водосховища від греблі в Кам’янському до міста Дніпро лоція нараховує 25 забор, серед яких три названі перекатами – це Кам’янські і Таромські ворота, а також Архієрейська забора.
Що стосується забор, які знаходяться у нижньому б’єфі ГЕС Кам’янського, то вони на сьогодні залишаються найнебезпечнішими на Запорізькому водосховищі. Це забори Нижньо–Романківська (стара назва Коса) і Кам’янські (Дніпродзержинські) Ворота. Кам’янські Ворота саме забора, а не перекат в геологічному розумінні – суттєві залишки скелястої забори перетинають русло несудохідного рукава Дніпра (Другого річища).
Мал.8 – Днопоглиблювальне судно “Николаевец” працює на перекаті (заборі) Кам’янські Ворота. На задньому плані споруди Дніпровського металургійного комбінату. Сучасне фото. [19]
Невипадково, що на перекаті (заборі) Кам’янські Ворота і на Косій романківській в листопаді 2017 року з’явилось перше на Дніпрі днопоглиблювальне вітчизняне судно СТС–15 “Николаевец” (рис. 8). “Николаевец” вмістив в собі передові технології боротьби з річковими скелями за допомогою фрези і гідромолоту. Раніше забори і пороги руйнували вибухом, що небезпечно для сучасних гідротехнічних споруд.
Небезпечність Косої і Кам’янських воріт полягає в особливостях їх розташування відповідно греблі Дніпрогесу – не вистачає приблизно одного додаткового метру підпору, щоби транзитна глибина на міжнародній трасі Е40 складала не менше 3,6 м. Тому вихід з ситуації, що склалася, полягає в зрізанні затопленої поверхні забор. До речі СТС–15 зрізав 0,4 м скелі на площі 660 м2 [19].
Крім забор складнощі пароплавству додавали і щорічні повені, внаслідок яких виникали мілини, оголювалися скелі раніше занесених піском забор, утворювалися затори з корчів, колод–топляків від розбитих плотів, тощо. Для усування таких перешкод потрібна була спеціальна техніка і додаткові кошти.
Повертаючись, в минуле слід зазначити, що не тільки природні чинники сприяли небезпеці для пароплавства в 1850-1914 роках, але й людський фактор.
Безліч непарових суден, постановка їх на якір де кому заманеться, відсутність освітлення вночі призводили до аварійних ситуацій. Найчастіше аварії виникали темної пори доби або в сутінках за відсутності належних знаків на фарватері або несамохідних суднах. Так “Киевлянин” повідомляв [20] про зіткнення пароплаву “Царь” з баржею. В результаті зіткнення люди, що перебували на неосвітленому судні, загинули. Свідками катастрофи були пасажири та команда пароплава “Цесаревич”, що прямував з Катеринослава. Нерідко і капітани пароплавів порушували правила судноплавства. На згаданому “Ратмире” при проходженні мосту впала труба і загинув пасажир, зчинилися паніка, пасажири стрибали в воду. 20 червня 1897 року “Ратмир” наскочив на підводну скелю, якими заслане дно біля Катеринослава [11]. І все ж до початку першої світової війни розвиток річкового пароплавства невпинно набирав обертів – зростала потужність парових машин, довжина суден досягла 100 м, суттєво покращилась комфортність пасажирських перевезень.
Далі буде.
Перелік посилань
1. Моремход. Морские великаны Часть 1.
Режим доступу: https://ru.wikipedia.org/wiki/Пароход
2. История пароходов. Charlotte Dundas.
Режим доступу: https://digitaltmuseum.se/021016514642/hjulangaren-r-s-charlotte-dundas-byggdes
3. Большая советская энциклопедия. Издательство “Советская энциклопедия”. 1975. Том.19 648 с.
4. Первые пароходы. Паровые двигатели.
Режим доступу:http://class-fizika.narod.ru/parohod.htm
5.Це – Черкащина. Перший пароплав на Дніпрі
Режим доступу: https://www.facebook.com/vechirka.net/photos/це-черкащина перший-пароплав-на-дніпрі
6. Надежда (пароход, 1823).
Режим доступу: https://ru.wikipedia.org/wiki_1823)
7.Від варяг до ракет. Історія Дніпра як транспортної артерії. Кореспондент.
Nеt. 21.05.2015.Режим доступу: https://www.google.com.ua/search?q=від+варяг+до+ракет.+Історія+Дніпра+як+транспортної+артерії+.
8.Черкаська “Пчелка”.
Режим доступу: http://pres-centr.ck.ua/print/news-3800.html
9.Крайній І. “Бджілка” виплила з Мошен./Україна молода. Випуск 33 за 21.02.2009. Режим доступу: http://www.umoloda.kiev.ua/number/1354/286/47734/
10.Как провожают пароходы. Режим доступу: http://moicherkasy.at.ua/publ/quot_kak_provozhajut_parokhody_sovsem_ne_tak_kak_poezda_quot/1-1-0-6
11.Історія на шпангоутах. Автор – упорядник Кобалія Д. Р./ Запоріжжя: Дике Поле. 2016.- 368 с.
12.Брокгауз Ф.А., Эфрон И.А. Энциклопедический словарь. – СПб., -. Т. 10А (20): Десмургия — Домициан. — 1893. — 481–960, II с., 8 л. ил., карт.
13.Підлісний П. Внутрішній водний транспорт:історія, проблеми, напрями розвитку / Економіст. 2016.№1 с. 10-20
14.На москвиче по Днепру.
Режим доступу: https://vorshe.by/parohod-orsha-rovesnik-varyaga-i-avrory-okazyvaetsya-eshhe-sushhestvuet
15. Соколова І. М. Особливості судноплавних умов на Дніпрі поблизу Кременчука 19-20 в.в. Режим доступу:
https://okrain.net.ua/article/read/sudohodstvo-na-dnepre-vozle-kremenchuga.html
16. Старые фотографии Каменского. Режим доступу: https://www.google.com.ua/search? https://kmsk.com.ua/index.php?/topic/13458 page=10
17.Яворницкий Д.И. Вольности запорожских казаков.- СПб-1898.-405 с.
18.Чабан Н. Днепровская Атлантида/ Каменское: “Событие” № 22 (1135) 2018. 30.05.с. 23
19. Нибулоновский «Николаевец» вернет Днепру безопасность судоходства
Режим доступу: https://inshe.tv/specproekt/2017-11-28/286213/
20. 1904 г., 03 мая. Авария парохода “Царь” на Днепре.
Режим доступу:http://oldriver.ru/Event.php?quest
